LA INTEGRACIÓN FERROVIARIA EN ALMERÍA

En general, en el ámbito del sector ferroviario siempre hemos considerado que es un debate estéril hablar de la ubicación de la estación de Almería, por cuanto su emplazamiento actual responde a las necesidades de lo que precisa una ciudad moderna y capital de la provincia. Todos estaremos de acuerdo en que el modo ferroviario es el más respetuoso con el medio ambiente en todos sus aspectos, tanto en contaminación atmosférica y acústica, ocupación de terreno, capacidad de transporte, economía de recursos, accesibilidad, etc. Por tanto, si tenemos una herramienta tan valiosa para aumentar la calidad de vida de todos los ciudadanos, por qué vamos a desincentivar su uso alejando la estación del centro urbano y eliminando la intermodalidad con el autobús en aras de unos intereses urbanísticos que solo favorecen a los de siempre.

Vayamos por partes. Actualmente, la penetración del ferrocarril en la ciudad puede considerarse desde unos metros antes del paso a nivel de El Puche. Pasado este enclave, tendríamos los pasos elevados de la carretera de Níjar, la autovía del aeropuerto, el paso inferior de Gachas Colorás, el paso elevado de la avenida del Mediterráneo y ya, dentro del recinto ferroviario de la estación, la pasarela peatonal entre la calle La Marina y la rotonda de la carretera de Ronda. En total, unos 3 Kilómetros aproximadamente.

Hace unos años se liberaron los terrenos que ocupaban la terminal de mercancías en el lado puerto para dar paso a lo que hoy es un parque y que ha permitido permeabilizar una zona muy importante de la ciudad. Por otra parte, es inminente la ampliación de la carretera de Sierra Alhamilla con la ocupación del denominado sector Marquesado, el espacio que se dedicaba a la explotación ferroviaria del transporte de mineral de hierro.

Sin lugar a dudas, el adelgazamiento de los terrenos empleados estrictamente para usos ferroviarios son muy inferiores a lo que hace varios años se utilizaban, quedando la zona de talleres como la más extensa de todo este recinto.

Con este panorama no parece que haya demasiados problemas para la movilidad de las personas en el entorno de la estación. Sin embargo, consideramos que el verdadero problema a resolver está en el tramo que va desde el paso a nivel de El Puche hasta la avenida del Mediterráneo. De hecho, se van a acometer las obras de este conflictivo paso a nivel con la construcción de un cajón que podrá albergar una doble vía de ferrocarril y permitirá la circulación en superficie de vehículos y personas, mientras que el tren pasará bajo tierra. Desde nuestro punto de vista, ha sido la solución más acertada de todas las que pudieran barajarse, puesto que va en la línea de nuestra propuesta de integración del ferrocarril en Almería y que no es otra que la prolongación de este cajón hasta llegar al paso elevado de la avenida del Mediterráneo, desde donde comenzaría a emerger para llegar en superficie al actual emplazamiento de la estación. De esta manera, quedaría totalmente permeable una zona de expansión de la ciudad eliminando el estrecho y peligroso paso elevado de la carretera de Níjar, el paso superior de la autovía del aeropuerto, el inferior de Gachas Colorás y el elevado de la avenida del Mediterréneo. Este entorno, muy degradado en la actualidad, tendría la oportunidad de cambiar radicalmente su aspecto gracias a la liberación de la plataforma ferroviaria en superficie.

Desde el punto de vista de la explotación ferroviaria, para la llegada de trenes de alta velocidad se necesitan andenes de una longitud de 400 m totalmente planos, por lo que la solución propuesta permite mantener el estacionamiento de trenes en la superficie actual, ya que la pendiente desde la salida del cajón a la altura de la avenida del Mediterráneo hasta la superficie sería de 20 milésimas aproximadamente, o lo que es lo mismo, un 2%, porcentaje totalmente asumible para un tren de viajeros (en la línea actual existen pendientes de hasta 29 milésimas).

Consideramos que el edificio histórico de la estación de Almería debería volver a tener uso ferroviario, que es para lo que se concibió, aprovechando a su vez las parcelas que ocupan actualmente dos edificios anexos, de aproximadamente 300 m2 cada uno, para ampliación de los servicios al viajero. Ni que decir tiene la ventaja que supone continuar  junto a la estación de autobuses, plenamente integrada y conectada por un mismo andén. Nuestra querida estación, la que construyera la Compañía del Sur de España, es y debe ser la magnífica puerta de entrada a la ciudad y la que provoque una sensación muy positiva entre los que nos visitan. Una joya a la que no debemos renunciar.

Resumiendo, esta solución aportaría las siguientes ventajas:

1.- No habría ninguna expropiación, ya que se actuaría sobre terrenos de dominio público. El coste de la operación sería muchísimo más económico que cualquier otra opción y más rápido en su ejecución.

2.- Continuaría estando la estación de ferrocarril en el centro de la ciudad junto a la de autobuses, lo que seguiría facilitando la intermodalidad.

3.- Se aprovecharía  toda la infraestructura existente en el recinto de la estación

4.- El coste del mantenimiento de la estación en superficie es infinitamente menor que una subterránea.

5.- Quedaría liberado del efecto barrera una longitud de uno dos kilómetros en una zona degradada y de crecimiento urbanístico, lo que supone una oportunidad de desarrollo. Entorno del centro comercial Carrefour y el estadio de los Juegos del Mediterráneo; barrio de Los Molinos con El Puche y las zonas comerciales.

6.- La permeabilidad en el entorno de la estación quedaría garantizada al reducirse sensiblemente el espacio dedicado a la explotación ferroviaria y al nuevo paso en superficie de la avenida del Mediterráneo para vehículos y personas, así como una nueva pasarela para peatones entre la calle Jaén y la calle Antonio de Nebrija, además de la ya existente. Entre la avenida del Mediterráneo y el parque de la Estación habría una distancia de algo más de 800 m salvadas por dos pasarelas peatonales. A modo de ejemplo, la estación de Alicante ocupa una longitud similar  entre un paso de vehículos y otro, mientras que Atocha en Madrid, algo más de 1 km, con una anchura muchísimo mayor. Luego estamos hablando de algo normal.

7.- Permitiría desarrollar el proyecto de conexión del ferrocarril con el puerto mediante un paso subterráneo.

Por último, a diferencia de los fracasos que han supuesto alejar las estaciones del centro de las ciudades, como Burgos, Antequera Santa Ana o Segovia, soluciones como las propuestas se han adoptado en ciudades con Málaga, Alicante o Sevilla y han reportado ventajas a los usuarios y favorecido el uso del tren que, en definitiva, es lo que se pretende.

 

Jesús Martínez Capel

PRESIDENTE DE ASAFAL

Artículo publicado en el Diario de Almería el 27/10/2017