LAS LOCOMOTORAS 2-2-0 DEL FERROCARRIL DE SIERRA ALHAMILLA AL PUERTO DE ALMERÍA
El proyecto del ferrocarril minero de Sierra Alhamilla al puerto de Almería fue un empeño del empresario neoyorquino William Dexter Marvel, propietario de varios yacimientos de mineral de hierro situados en esta sierra próxima a la capital con el fin de facilitar la salida del producto de una forma económica y viable. No fue fácil su puesta en marcha, a pesar de que en marzo de 1880 ya tenía el visto bueno técnico de varios tramos de la línea y la compañía promotora había comenzado a acopiar material para la ejecución del trazado. Tuvieron que pasar varios años para superar los escollos burocráticos hasta que, el 23 de junio de 1886, se pusiera la primera piedra que dio lugar a la puesta en marcha de las obras propiamente dichas.
La decisión de adoptar el ancho de vía de 3 pies ingleses, o sea, 914 mm, además de por ser un ferrocarril económico, pudiera estar en el origen norteamericano de su impulsor, ya que este tipo de ancho era muy común por aquella época en Estados Unidos. Fue especialmente importante en Utah y Colorado, llegando a formar una extensa red de la que aún sobrevive el tramo entre Durango y Silverton como línea turística que, originariamente, pertenecía a la Denver & Río Grande Western Railroad. También, en otras zonas del país existían numerosas líneas de este ancho que, en muchos casos, fueron reconvertidas al estándar que a finales del siglo XIX comenzó a extenderse de manera generalizada en ese país para configurar una red homogénea. Tal es el caso del Toledo, Cincinnati & St. Louis Railroad (TC&StL), que recorría los estados de Ohio, Indiana e Illinois y que entró en quiebra en 1883, vendiéndose por trozos su red y cambiando en 1887 el ancho de vía al estándar de 1.435 mm. Puestos a elucubrar y dada la coincidencia de fechas de la puesta en marcha del proyecto del Sierra Alhamilla, es muy probable que Mr. Marvel considerara una buena opción para su nuevo ferrocarril en el lejano sureste español la adquisición del material de tracción de 914 mm de alguna compañía, como la citada, que ya no lo emplearía por las circunstancias anteriormente descritas.
Y para dar solidez a este argumento, unos días antes de celebrar el acto protocolario del inicio de las obras, el diario La Crónica Meridional informaba de lo siguiente en su número de 19 de junio de 1886: “Se nos asegura que ya ha salido de Nueva York todo el material necesario para la explotación de esta pequeña línea y que en breve llegará a este puerto el barco que lo conduce”. Noticia confirmada en el número del 8 de agosto de ese mismo año: “Esta tarde son muchos los curiosos y paseantes que van al muelle a ver el material que para el ferro-carril de Sierra-Alhamilla está desembarcando el vapor Harrogate. El viernes llegó el otro vapor que se esperaba de Londres con material para la línea férrea de Sierra-Alhamilla a esta capital.” De esta información se puede deducir que las primeras locomotoras que comenzaron a circular en el primer ferrocarril de la provincia tenían origen estadounidense.
El 4 de octubre de 1887, el periodista del diario El Ferro-carril escribía un artículo titulado La primera línea férrea, en el que relataba una visita por el trazado que estaba en construcción para comprobar el avance de las obras: “El domingo último tuvimos el gusto de visitar los trabajos del ferro-carril de Sierra Alhamilla. El ingeniero de la casa Waring, Mister Greenhill, tenía que recorrer la vega, en cumplimiento de la misión que le trajo a ésta ciudad, y el Sr. Guzmán, en nombre del concesionario de la línea de Sierra Alhamilla, puso a su disposición una locomotora, para que mejor y más cómodamente cumpliera su encargo. Acompañaron a Mister Greenhill en ese delicioso viaje los Sr. Guzmán, Espinosa (D. Sixto), Abad (D. Vicente), Sánchez (D. Torcuato,) Verdejo (D. Antonio) y Director de EL FERRO-CARRIL, quienes quedaron complacidísimos de las atenciones del digno representante de Mister Marvel. Las obras del ferro-carril de Sierra Alhamilla adelantan con la mayor rapidez. La locomotora llega a la rambla de Pechina, donde se está construyendo un puente de dos ojos y veintidos metros de anchura, y los trabajos de desmonte y terraplén están terminados hasta tres kilómetros más acá de la sierra. En la actualidad, hay invertidos 609 braceros, y la buena dirección de las obras acredita la inteligencia y el interés del ingeniero Mister Moor y de su ayudante D. Juan Ríos. Para Diciembre estará completamente terminada la línea, acrecentando entonces los grandes beneficios que viene derramando sobre el país desde el memorable día en que se colocara la primera piedra.”
La estética y el rodaje de la locomotora, 2-2-0, es típicamente americana y nos recuerda a las del famoso constructor Rogers Locomotive and Machine Works, pero no tenemos datos para confirmar tal suposición, ya que hubo otros fabricantes norteamericanos que también construyeron máquinas de la características similares. Uno de ellos, de la misma ciudad de Paterson (Nueva Jersey) que el anterior, fue Grant Locomotive Works que, curiosamente, suministró 20 locomotoras de 914 mm al ferrocarril Toledo, Cincinnati & St. Louis RR entre 1881 y 1882 y que tuvo que recuperar por impago en 1885, pues anteriormente habíamos comentado que esta compañía entró en quiebra en 1883. Fueron revendidas con importantes descuentos a otros ferrocarriles de vía estrecha del país y extranjero (ingenios en Cuba), aunque no hay datos que puedan confirmar si alguna de ellas pudiera llegar hasta Almería. Es una buena pista para seguir investigando.
Por otra parte, el ferrocarril Valls-Vilanova-Barcelona (VVB) se inauguró en 1882 y adquirió para su explotación 15 locomotoras a Rogers, alguna de las cuales, como la VVB 53, tienen un gran parecido exterior a la locomotora ALMERÍA de nuestro pequeño ferrocarril de Sierra Alhamilla. La única diferencia es el ancho de vía, ibérico (1.668 mm) en el primer caso y estrecha (914 mm) en el segundo.
A lo largo de su corta vida por tierras almerienses tuvieron varios percances, como descarrilamientos que produjeron víctimas mortales. El 3 de abril de 1888, el diario La Crónica Meridional daba la noticia de uno de ellos: “A las 10 de la mañana del día de ayer descarriló la locomotora del tren de Sierra Alhamilla en la misma trinchera que ocurrió el descarrilamiento anterior quedando muerto Mr. Serna que hacía de maquinista y saliendo heridos tres operarios. Este triste accidente ha ocurrido también en lunes como el otro. El Jugado y el médico forense salieron en seguida para el sitio del suceso.”
Este fue uno de los motivos por los que se paralizó la explotación ese mismo año al considerar la administración competente, en este caso el Jefe de Obras Públicas de la 4ª División de Ferrocarriles, que la línea tenía graves deficiencias y no cumplía con lo establecido en el pliego de condiciones de construcción, todo ello a pesar de que estaba en explotación y circulaban trenes con minerales. A esto se sumaron las intensas lluvias de 1888 que afectaron severamente a la línea y la dejaron prácticamente inservible, así como un litigio sobre la propiedad del ferrocarril. A raíz del abandono temporal de la explotación, se sucedieron los robos, el expolio y el deterioro de las instalaciones y el material móvil.
Superados los pleitos sobre la propiedad del ferrocarril, la casa Borner, nueva dueña, a mediados de 1891 pone en marcha un plan de reconstrucción de las instalaciones con notables mejoras y adquisición de material de tracción y remolcado. Como paso previo, deciden reparar la locomotora 2-2-0 para dedicarla a realizar trenes de trabajo (carriles, traviesas, balasto, etc.) a lo largo de toda la línea y el 1 de marzo de 1892 realizó un primer recorrido para verificar el estado de la propia máquina a lo largo de un tramo de la vía. En Junio de ese mismo año comenzó a remolcar los trenes de balasto.
Otra cuestión que queda en el aire es el número de locomotoras de este tipo que llegaron a circular. Probablemente fueron dos, ya que lo lógico sería tener una de reserva por si hubiera una avería en la titular, pero son solo suposiciones, pues tal y como se concibió esta línea no es de extrañar que Mr. Marvel escamoteara todo lo posible en los gastos de explotación.
El único testimonio gráfico del que tenemos conocimiento es la fotografía que ilustra este artículo y que fue tomada el 14 de mayo de 1893 en un lugar indeterminado del trazado. Aún no habían concluido los trabajos de mejora de todo el trayecto y continuaba con su labor de dar tracción a los trenes de balasto y otros materiales, pues hasta enero de 1894 no estaría acondicionada totalmente la vía, incluido el nuevo puente sobre el río Andarax.
Dentro del proceso de mejora que acometieron los nuevos propietarios se incluía la compra de tres locomotoras 030 WT a la casa Arthur Koopel y fabricadas por Arnodl Jung Lokomotivfabrik GmbH, que llegaron al puerto de Almería el 2 de octubre de 1892. Los días estaban contados para nuestra locomotora americana pues, aunque no hemos encontrado ninguna referencia a su destino final y dado lo peculiar del material, casi con toda seguridad su destino sería el desguace. A partir de ese momento, fueron las locomotoras alemanas las encargadas de dar tracción a los trenes de mineral y, poco después, a los de viajeros por esta peculiar línea minera. Pero esa es otra historia.
No cerramos este capítulo, sino que lo dejamos como un punto y aparte porque quedan muchos interrogantes acerca de esta rareza de la tracción de vapor del ferrocarril español a los que esperamos poder dar respuestas veraces.
Referencias:
* Hemeroteca Provincial “Sofía Moreno Garrido” de la Diputación Provincial de Almería: Prensa almeriense de los siglos XIX y XX.
* “Trenes, cables y minas de Almería”- Gómez Martínez, José Antonio y Coves Navarro, José Vicente, Instituto de Estudios Almerienses 2ª edición-2000.
* Vía Libre: “Las locomotoras americanas del ferrocarril Valls-Vilanova-Barcelona”. Alberich González, Joan; Marín Cayuela, Josep. Colección “Locomotoras”, nº 22. MAF Editor. 2013. 53 págs.”
* “Grant Locomotive Works” Gerald M. Best.
Antonio Aguilera Cantón – ASAFAL
