SINIESTROS FERROVIARIOS EN LA ALMERÍA DE POSGUERRA: accidentes, atentados y sabotajes

La década de los 40 del siglo XX fue una época muy abundante en incidentes de todo tipo en las distintas líneas de ferrocarril de la provincia de Almería. A la precariedad de medios y el deficiente estado de conservación y mantenimiento de la infraestructura y el material rodante se unió la existencia de una actividad guerrillera antifranquista, hasta ahora poco estudiada, y en cualquier caso infravalorada.

El origen de este artículo se sitúa en la investigación realizada del gran accidente ferroviario de Las Alcubillas del 15 de noviembre de 1945, publicada en el número 3 de “El Ferrocarril – Edición Digital” (https://asafalcopia11122023.elpdri.es/digital_3/linea2.htm). Apenas tres días antes de aquella catástrofe, el 12 de noviembre, había sido dictado un Decreto que establecía la obligación de remitir las actuaciones de investigación de accidentes, una vez conclusas, a la Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles. La consulta de dicho expediente ha llevado a descubrir la existencia de otros casos, de la misma o diferente naturaleza, que aportan una nueva perspectiva al estudio tanto del ferrocarril como de las guerrillas en la provincia de Almería.

Almería estaba encuadrada por aquel entonces en la IX Región Militar, cuya Capitanía General tenía sede en Granada, y que contaba con una Sección de Justicia Militar. El fondo documental de dicha Sección (Auditorías de Guerra) está conformado por miles de expedienes incoados tanto por motivos de “rebelión militar” (terminología aplicada a la actividad represora por motivos políticos) como por cuestiones puramente castrenses, como los relativos a prófugos, insubordinaciones, y aquellos en los que nos vamos a centrar, los instruidos para esclarecer las causas de determinados incidentes vinculados al ferrocarril.

Si bien ya se venían instruyendo con anterioridad casos similares por la Justicia Militar, el miedo del Régimen a la guerrilla antifranquista (maquis) llevó a sistematizar la actividad investigadora con el citado Decreto de 12 de noviembre de 1945, que establecía como objetivo corroborar el carácter fortuito, negligente o intencionado de los incidentes sometidos a estudio.

En la actualidad, la competencia en materia de Justicia Militar corresponde a los Tribunales y Juzgados Togados, uno de los cuales (con sede en Almería) se ha hecho cargo del archivo histórico de la extinta Capitanía General de Granada. Gracias a ello podemos disponer de un patrimonio documental que trasciende del mero interés en la historia ferroviaria, para entrar de lleno en la profundización del conocimiento que tenemos sobre la posguerra en el Sureste español. Por desgracia, sólo está catalogada una pequeña parte del ingente fondo, pero de su examen ha podido extraerse una serie de casos donde el ferrocarril aparece como principal protagonista. Paradójicamente, entre los expedientes localizados la mayoría son anteriores a la promulgación del Decreto.

Detalle de casos estudiados

Fecha	Legajo	Nº Causa	Lugar	Observaciones
10/03/1940	888	41	Almería	Robo caja dinamita en vagón en plena Estación de Almería
26/05/1940	175	?	Purchena	Atentado a la vía
22/06/1940	260	2.000	Purchena	Sabotaje vía férrea
21/03/1941	106	1.423	Gérgal	Descarrilamiento de automotor con 1 fallecido y 15 heridos
24/12/1941	F.I. (1)	617	Gor (Granada)	Descarrilamiento tren de pasajeros
14/02/1942	742	654	Abla	Descarrilamiento tren de pasajeros
31/08/1943	162	2.639	Alboloduy/Gérgal	Sabotaje línea telefónica Guadix-Almería
08/10/1945	192	1.296	Gádor	Robo cable línea telefónica
15/11/1945	(2)	1.391	Gérgal	Choque de trenes con número indeterminado de víctimas mortales
16/01/1946	196	106	Purchena	Disparos al personal de un tren

(1)     Falta incorporar a la base de datos

(2)     Se traspasa desde la jurisdicción ordinaria

Podemos clasificar los casos estudiados, en función de la naturaleza de los sucesos, en tres grupos: accidentes fortuitos o negligencias, meros actos de vandalismo y sabotajes o atentados.

Dentro del grupo de los no intencionados, además del citado accidente de las Alcubillas del 15 de noviembre de 1945, a causa de un error del jefe de estación, está el descarrilamiento de un tren correo entre Abla y Doña María-Ocaña el 14/02/1942, sin heridos de consideración. En plena ola de frío, el carril sufrió una rotura a causa del “agriado” del acero.

Como acto de puro vandalismo nos encontramos con el sabotaje a la vía férrea en Purchena del 22 de junio de 1940. En el kilómetro 89,050 de la línea de Lorca a Baza, el capataz de mantenimiento de la compañía LBA encontró un clavo de hierro en la junta de un carril, efectuando la pertinente denuncia a las autoridades militares. La autoría del hecho se atribuyó a chiquillos que sólo pretendían ver los efectos del paso del tren sobre el clavo, sin intención de provocar daños. Sin embargo, en este trabajo nos vamos a centrar en el tercer grupo de casos, los intentos de provocar daños al ferrocarril o instalaciones relacionadas con el mismo. Anticipamos que en los cinco casos estudiados, alguno de ellos con consecuencias trágicas, el resultado de las investigaciones fue un frustrante sobreseimiento provisional por no haber podido identificar a los autores.

El 26 de mayo de 1940 un guarda-agujas de servicio en las inmediaciones de la Estación de Purchena, de la línea de Lorca a Baza, encontró una escarpia (especie de tornillo de grandes dimensiones que une el carril a la traviesa) colocada en la junta de un carril, con la clara intención de producir el descarrilamiento del tren. El sumario lleva por título “Atentado al Ferrocarril” y, a pesar de los múltiples interrogatorios al personal que prestaba sus servicios en la estación, hubo de ser archivado.

En la misma localidad de Purchena, aunque 6 años después, el 16 de enero de 1946 tuvo lugar un extraño suceso. Al paso de un tren de mercancías, tres individuos efectuaron varios disparos contra el maquinista y el fogonero, dándose posteriormente a la fuga. Afortunadamente, ninguno de los proyectiles llegó a impactar en los empleados. Si bien en un primer momento se especuló con la posibilidad de que únicamente se hubiese tratado de unos jóvenes borrachos que lanzaran unos cohetes contra el convoy, más tarde se pudo confirmar la existencia de disparos de armas de fuego, quedando el caso sin esclarecer.

No solamente el ferrocarril, sino otras infraestructuras de comunicaciones sufrieron sabotajes en aquellos convulsos años. Muy cerca de Gérgal y, por tanto, de la vía férrea Linares-Almería, alguien cortó los hilos de la línea telefónica Guadix-Almería. No sólo eso, sino que además los amarraron al otro lado de la carretera de Vilches a Almería, en el punto kilométrico 222, a una altura de un metro, interceptando el paso de vehículos y cortando las comunicaciones durante varias horas.

Al borde la catástrofe en Gor

Fuera de la provincia de Almería, aunque también en la línea llamada del Almanzora, un sabotaje hizo descarrilar el 24 de diciembre de 1941, víspera de Navidad, a la locomotora del tren correo nº 21 a la altura de Gor. En el punto kilométrico 28,500 alguien colocó sobre las vías dos piquetes de carril (pequeños bloques de hormigón que cumplen función de señalización), que servían como indicadores de distancia (hectómetros), los cuales habían sido previamente arrancados. Al alcanzar el obstáculo, la máquina nº 4519 se salió del carril, circulando durante varios metros fuera de la vía. No se recoge la existencia de víctimas, pese a lo que el informe cita como “evidente propósito de causar una catástrofe, habida cuenta de la enorme pendiente de la vía en ese tramo”.

El lugar del incidente se sitúa dentro del tramo entre Baza y Guadix, construido por The Granada Railway Company Limited en 1906 con la intención de conectar Granada con Murcia, uniendo las concesiones de Sur de España y el Great Southern of Spain Railway (Lorca a Baza y Águilas). El kilometraje de esta corta línea se toma a partir de la Estación de Baza, por lo que el punto kilométrico 28,500 se sitúa entre las estaciones de Baúl y Gorafe, muy cerca ya de esta. El perfil de la línea confirma lo apuntado en el expediente sobre la fuerte pendiente existente en el tramo en el que tuvo lugar del sabotaje (20 milésimas).

No ha resultado posible identificar la clase de locomotora implicada. El número 4.519 no se corresponde con la numeración oficial de RENFE, que había sido creada a principio de ese año, aunque aún no había culminado la unificación de la red. Sí había en aquel momento en España una locomotora con esa numeración, aunque pertenecía a la red de la Compañía del Norte, una 1-4-1, siendo posible aunque no muy probable que se tratase de la misma. Tampoco pertenece esa numeración a la nomenclatura de Sur o Andaluces. En el parque motor de esta última compañía existía una locomotora con número de fabricación 4.159, una 1-3-0 construida en 1890 por la Société Alsacienne des Constructions Mécaniques, pudiendo tratase de esta última, habiendo bailado las cifras en el expediente.

Atentado mortal

El incidente más grave entre los casos localizados tuvo lugar el 21 de marzo de 1941 en el paraje El Campillo, entre las estaciones de Nacimiento y Gérgal. A las 10:45 de la mañana descarrilaba el automotor descendente de Moreda, en el punto kilométrico 407,115 de la línea férrea Linares-Almería. Tras circular 30 metros descarrilado, el pequeño vehículo dio varias vueltas de campana y cayó por un terraplén de 3 metros, quedando en sentido contrario al de la marcha, y con grandes desperfectos. A consecuencia del vuelco resultaron heridos 15 viajeros, dos de ellos graves, uno de los cuales falleció a su ingreso en el Hospital Provincial de Almería. Se trataba de Josefa Fortes Pérez, viuda y natural de Guadix, que había sufrido múltiples traumatismos.

Desde el primer momento quedó claro que el descarrilamiento tenía relación con una gran piedra de carbón partida que apareció junto a la vía. El tren circulaba apenas a 45 kilómetros por hora, y de inmediato se descartó el exceso de velocidad o la imprudencia del conductor.

El automotor siniestrado, el WGM nº1 (inventariado en Andaluces como VGM, y recogido así en el expediente militar), era una auténtica rareza. Según datos que amablemente nos proporciona José Antonio Gómez Martínez, en 1937 fueron construidas dos series de 6 unidades por González Hermanos para las compañías de Andaluces y Oeste. Dotado de un motor Chevrolet de gasolina de 22 C.V. no pesaba más de 5.000 Kg., y su velocidad máxima no superaba los 50 Km/h. Cabe decir que después del siniestro fue reparado, pues aparece en un inventario de 1942.

En definitiva, se trataba prácticamente de un microbús con raíles, con capacidad para 31 pasajeros. No resulta extraño, por tanto, que cualquier obstáculo pudiera provocar su salida de la vía.

La instrucción del sumario llevada a cabo por las autoridades militares fue muy profesional, aunque finalmente no consiguiera su culminación con éxito. Se procedió al interrogatorio sistemático del personal ferroviario y de vecinos del lugar, y en un primer momento los indicios apuntaban a la naturaleza fortuita del siniestro. Apenas tres horas antes del descarrilamiento del automotor, había pasado por ese mismo lugar un tren correo, con una locomotora en doble tracción por cola. El personal de mantenimiento de las vías de la Estación de Gérgal se inclinaba por achacar el accidente a la piedra de carbón que, previsiblemente, se había desprendido del ténder de la locomotora trasera del tren correo. Cuando el caso parecía resuelto, el juez instructor consideró oportuno citar a declarar a Eleuterio Vinuesa Menéndez, Jefe de Depósito de la Compañía Oeste-Andaluces (RENFE estaba recién creada, y aún no se había llevado a la práctica la unificación de la red ferroviaria). Este afirmó taxativamente que la piedra de carbón encontrada junto a la vía no se correspondía con las utilizadas por las locomotoras de la línea en los últimos días, sino que se trataba de carbón de Espiel (Córdoba), que había dejado de utilizarse el 18 de marzo por su mala calidad, quedando relegado su uso a los trenes de mercancías Gérgal y Santa Fe (el tramo de máxima pendiente de la línea, que precisamente había sido objeto con anterioridad de electrificación). El maquinista del tren correo confirmó que la totalidad del carbón de sus locomotoras era asturiano, lo cual fue corroborado incluso con una prueba pericial.

Se abría paso, así, la hipótesis del sabotaje. Sin embargo, ninguno de los vecinos declaró haber visto a gente merodeando por las inmediaciones de la vía, y la causa fue sobreseída provisionalmente, por no haberse podido encontrar a los autores.

El tratamiento recibido por este atentado en la prensa de la época se limitó a la escueta información del día después, cuando aún no se sospechaba el carácter intencionado del suceso. El diario “Yugo”, editado por Falange, destacaba que en el lugar de los hechos se personaron el Gobernador Civil y el Jefe Provincial del Movimiento, así como un teniente-coronel de la Guardia Civil y un comisario de la Policía Armada, “para efectuar las indagaciones pertinentes”.

De las declaraciones de los testigos recogidas en el sumario se desprende que este atentado no fue ni mucho menos un hecho aislado. A raíz de los interrogatorios se descubrió que el mismo automotor siniestrado estuvo a punto de descarrilar el 4 de febrero de ese mismo año entre Abla y Fiñana a causa de un hierro interpuesto intencionadamente en la junta de dos carriles. Un maquinista, Antonio Navas Silvela, afirmó haber sido testigo de varios sabotajes, llegando en alguna ocasión a detener el tren. No existe constancia de que los citados conatos de atentado hubieran sido denunciados previamente por los ferroviarios a las autoridades militares, por lo que no resulta aventurado pensar que el número de actos de sabotaje al ferrocarril fue superior al de los investigados por la Justicia.

Resulta oportuno señalar la preferencia de los saboteadores por el automotor WGM, habida cuenta de que su peso dimensiones lo hacían blanco fácil de los obstáculos en la vía. Quizás esa fuera la causa de que la piedra de carbón no hubiese sido colocada al paso del tren correo, que transportaba muchos más viajeros, y lo cual podía haberse efectuado al amparo de la noche, sino que se esperó a la bajada del pequeño automotor procedente de Moreda.

Actividad guerrillera en el entorno del ferrocarril

A la luz de estos datos cabe matizar la opinión generalmente aceptada de la escasa actividad guerrillera en la provincia de Almería. Bien es cierto que en el Sureste de España las zonas de mayor implantación del maquis fueron Sierra Morena y Sierra Sur en Jaén, Serranía de Ronda en Málaga, y las Alpujarras y Loja en Granada, pero resulta sorprendente comprobar que las principales partidas operativas de la provincia tenían su ámbito de actuación precisamente en las zonas donde ocurrieron los actos de sabotaje más significativos.

Casualmente, la persona que mejor ha estudiado el tema de los guerrilleros en la provincia de Almería es Eusebio Rodríguez Padilla, militar de profesión y que al momento de redactar estas líneas era el responsable del archivo histórico de expedientes de Justicia Militar en la antigua Capitanía General de Granada. A su amabilidad le debo el acceso a la base de datos, y numerosas observaciones sobre el contenido de los expedientes. El trabajo de este incansable investigador ha sido publicado muy recientemente por Círculo Rojo bajo el sugerente título de “La Guerrilla Antifranquista en la provincia de Almería. Huidos, Guerrilleros o Bandoleros”.

Centrándonos en los personajes más destacados, tenemos en primer lugar a “El Cuco” (Juan Nieto Martínez), que operaba principalmente por las sierras de Alhamilla, Filabres y Gádor. Tanto él como su lugarteniente (“Carahermosa”) eran naturales de Gérgal, de cuya prisión escaparon el 18 de julio de 1939. Precisamente, las andanzas de “Carahermosa” se cruzan con el ferrocarril y con el gran accidente que dio origen a este trabajo. Tal y como relatamos en aquel estudio, el Jefe de la Estación de Gérgal, José Lúcar, responsable de dar paso indebido al tren correo, huyó al monte al conocerse las horribles consecuencias de su error. Varios familiares de las víctimas se dirigían desde Almería a Gérgal para tomarse la justicia por su mano. Pocos días después, aparecía su cadáver en mitad del campo, con signos evidentes de haberse suicidado, bien por remordimiento o por temor a las represalias. Según testimonios orales de viejos ferroviarios de Gérgal, la primera persona que habría visto el cadáver de José Lúcar era precisamente el guerrillero “Carahermosa” en una de sus visitas furtivas a su domicilio en las Alcubillas. Al parecer, dio cuenta del macabro hallazgo a su padre, quien fingiendo que buscaba leña avisó a la Guardia Civil de la aparición del cadáver.

En otra curiosa casualidad, otro de los colaboradores del “Cuco” era Francisco Vázquez Rodríguez, apodado “Saltatrenes”, pese a lo cual no hemos localizado ninguna relación con el ferrocarril en su dilatada trayectoria guerrillera.

El otro gran activista en la provincia, “El Carbonero” (Antonio Manchón Jiménez) comienza a actuar en la primavera de 1940, teniendo sus bases en la Sierra de los Filabres, con puntos de apoyo en Gérgal. Sus acciones le llevaron por el norte hasta Bayarque, Tíjola y Lúcar, muy cerca de la abundante en incidentes Purchena.

Nunca pudo probarse la relación de estas u otras partidas con los sabotajes estudiados, por la sencilla razón de que sus cabecillas murieron en diferentes enfrentamientos con la Guardia Civil. No obstante, cuando se disponga de un mayor volumen de casos catalogados en la ingente base de datos del archivo histórico militar podría abordarse un estudio más amplio, que despeje algunas dudas. Por ejemplo, sorprende que la práctica totalidad de los sumarios relacionados con el ferrocarril lo sean por incidentes acaecidos en la provincia de Almería, pese a que el Archivo comprende la jurisdicción militar en toda la antigua Capitanía General (Almería, Granada, Málaga y Jaén). Y ello, a pesar del hecho contrastado de la mayor actividad guerrillera en las otras provincias.

Mario López Martínez – Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (Asafal)